Инго Хоффман за рулём FD03 на ГП Бразилии 1976 года

Создание F5 под руководством Болдуина задерживалось, и на ГП Аргентины, первую гонку сезона-77, команда выставила FD04

F5A с гпраунд-эффектом стал самым удачным автомобилем в истории команды. ГП Бразилии'78. Эмерсон Фиттипальди.

В 1981 году лишь 5 раз за сезон Шику Серра смог квалифицироваться на F8C. На ГП Лас-Вегаса сделать этого ему не удалось.

Домашний ГП за рулём F8D в 1982 году для Серры закончился вылетом.

Настоящие бразильцы, Эмо и Вильсон если уж любили что-то, то накрепко, если ненавидели - навсегда. Они насмерть ссорились, обвиняя друг друга во всех смертных грехах, и тут же мирились, чуть только не обливаясь слезами. "Иногда они готовы были поубивать друг друга, - вспоминал своих шефов Винсент. - В паддоке даже шутка такая появилась: люди выстраивались в очередь, чтобы насладиться спектаклем в боксах Fittipaldi, а мы распространяли на него билеты".
Правда, не все на самом деле было так уж весело. Скажем, Вильсон своими ценными указаниями никак не способствовал успешной работе менеджера Рамиреса. "Его способ управления состоял в том, чтобы стоять в боксах и орать дурным голосом, - с неудовольствием делился своими впечатлениями о работе в бразильской команде один из конструкторов, пожелавший сохранить инкогнито. - Вильсон просто не создан был для руководства".
Однако и младший брат, в способностях которого, как будто, сомневаться не приходилось, делал далеко не все от него зависящее. После весеннего провала в Бельгии такая же участь светила команде в Гран При Монако. Лишь за пять минут до конца квалификации Фиттипальди установил-таки 17-е время. И начал еще один круг, собираясь улучшить результат, когда Рамирес зазвал пилота в боксы. "Ты испортил мне отличную попытку!" - бушевал Эмо, открыв забрало шлема, пока механики доливали топливо. И выехав на трассу, понесся так, что Вильсон схватился за сердце: "Разве так можно, Джо?! Он убьет себя!" А его брат установил седьмой результат, сбросив со своего времени почти полторы секунды.
Пока все бурно радовались достижению, поздравляя Эмо, Рамирес мрачно молчал. А потом подошел к экс-чемпиону: "Эмерсон, чем, по-твоему, мы здесь занимаемся? 25 человек трудятся на тебя до седьмого пота, а ты прохлаждаешься за рулем. Как понимать эти 1,3 секунды?" Фиттипальди раздраженно возразил, что, мол, ехал на пределе. "А Лауда и Хант, думаешь, развлекаться сюда приехали?" - в сердцах бросил Джо.

Сделано в Бразилии

"Думаю, он не отличался от большинства пилотов, -вспоминал 20 лет спустя Рамирес. - Если не было шансов на победу, Эмерсон не слишком напрягался. Возможно, это очень по-человечески. Но я считал, что так работать нельзя". И все же причина-то была не в лени первого пилота, а в характеристиках его автомобиля. Все они, разумеется, хорошо это понимали. Так что в конце концов не справившегося с работой Давилу мягко перевели на должность руководителя исследовательского отдела. А новую машину, из индекса которой моментально исчезла буква D, поручили разработать гораздо более опытному английскому конструктору Дейву Болдуину, прошедшему хорошую школу в Lotus, GRD и Ensign.
F5 получилась очень похожей на Ensign LNF75, но насколько хороша она на самом деле выяснить так и не удалось. Даже не дождавшись дебюта своего автомобиля в Гран При Франции в июле 1977 года, Болдуин снова вернулся в Ensign. Оставив бразильцев у разбитого корыта.
"На самом деле проблема таилась не в конструкции FD04 и F5, - защищал Давилу Винсент, - а в их доводке. У нас было две мастерские - в Англии и Сан-Паулу. Не самое простое решение с точки зрения технологии. Прибавьте сюда бразильскую привычку откладывать на завтра то, что

можно сделать сегодня. И местные стандарты качества. Помню мы получили от тамошнего завода 88 колесных дисков для F 6. 11 из них можно было сразу сдавать в утиль.
Монококи для этой машины тоже изготовили в Бразилии.
Однажды вечером - когда их привезли, я уже собрался уходить домой - я заглянул внутрь одного и постучал монеткой по шву. Пол уже отслоился! Мы тут же проверили второй - та же картина. Можете себе представить, в какой обстановке приходилось доводить машину".
Стоит ли удивляться, что, несмотря на три четвертых и пятое место в сезоне-77, Эмерсон Фиттипальди не прошел квалификацию в Германии и Италии, а на старте Copersucar-Fittipaldi, ставшие теперь канареечно-желтыми, стабильно занимали места в конце второго - начале третьего десятка.
Казалось, прорыв наступил, когда братья поручили модифицировать свой автомобиль итальянскому специалисту Джакомо Калири. Как потом выяснилось, F5A, первая машина команды, в которой использовался только что внедренный Чэпменом граунд-эффект, стала самой удачной в истории "конюшни".
В январе 1978 года в Бразилии Эмерсон финишировал
вторым, побив чемпиона мира Лауду и Андретти, которому еще предстояло примерять чемпионскую корону. Через полтора месяца Эмо повторил этот успех в незачетной гонке на Международный трофей в Сильверстоуне.Потом были еще четвертые места в Германии и Австрии,пятые в Голландии и США, шестое в Швеции. Фиттипальди
занял в итоговом протоколе чемпионата девятую строчку, его команда - седьмую в Кубке конструкторов.Еще более важно, что к концу сезона F5A пробилась в первую десятку на старте. Казалось, бразильская "конюшня" мало-помалу выходит в люди.

Тушите свет

Вышло все с точностью до наоборот. От F6 ожидали так много - ведь "автомобиль-крыло" второго поколения спроектировал опытнейший Ральф Беллами, успевший потрудиться в Brabham, McLaren и за шесть лет работы в Lotus под руководством Чэпмена наверняка постигший все секреты граунд-эффекта. Бразильская авиастроительная фирма Embraer пообещала братьям Фиттипальди изготовить выдающийся монокок из сотового алюминия. Результат получился обескураживающим - одно-единственное очко Эмо добыл на первом этапе в Аргентине за рулем прошлогодней F5A. С ней же через две недели у себя дома в Сан-Паулу стартовал с девятого места - высшее достижение команды в квалификации в том злосчастном сезоне-79. Ни F6, ни ее усовершенствованный вариант, дебютировавший в Германии в июле, не могли угнаться за Ferrari, Williams, Ligier и Renault - машине просто не хватало скорости.
Это было началом конца. Сахарные короли из Copersucar отказались платить за "национальную автогоночную идею". Правда, упавшую было эстафету подхватили короли пивные - из Skol Brasil. На их деньги братья Фиттипальди приобрели у Вальтера Вольфа имущество его команды вместе с главным конструктором Харви Постлтуэйтом, менеджером Питером Уорром и гонщиком Кейо Росбергом.
Уорр занял место, оставшееся вакантным год назад, когда Рамиресу наконец надоела "Формула-1 по-бразильски". "Я не знаю, сколько платил Copersucar, но я хорошо знал, сколько денег проходило через гоночную команду, - откровенничал годы спустя Джо. - И этого было явно недостаточно. Когда команда остро нуждалась в средствах, Фиттипальди продолжали вести расточительный образ жизни. Так дело не делается".
Вопрос с матчастью решили просто - пока Постлтуэйт корпел над чертежами новой машины с индексом F8, Wolf моделей WR7 и WR8 переименовали соответственно в Fittipaldi F7/2 и F7/1. Финн сумел подняться на нижнюю ступень пьедестала в Аргентине, но трижды не прошел квалификацию. Фиттипальди добыл "бронзу" в Лонг-Биче, но уступил в итоге молодому товарищу по команде одно очко, заняв 15-е место в личном зачете.
"Объединение с Wolf раскололо команду на две части, - объяснял ситуацию 1980 года Винсент, остававшийся бессменным руководителем производственного отдела предприятия. - И хотя машины были очень хороши, атмосфера внутри "конюшни" стала совсем другой. Да и денег хватало только на гонки, на доводку средств теперь просто не оставалось. Особенно когда, поработав с нами всего сезон, ушел Skol".
Фиттипальди упустили свой шанс. Даже на родине на Эмо теперь смотрели не иначе как с жалостью. Новым кумиром стал Пике, старый лев с поломанными клыками и потрепанной в боях шкурой не вызывал ни восхищения,

ни даже уважения. В сезоне-80 машина Эмерсона лишь однажды стояла на старте впереди автомобиля Росберга. Правда, хорошо хоть экс-чемпиону удалось избежать позора - он всегда умудрялся проходить квалификационный отбор, а вот Кейо трижды не повезло. И тогда Эмо решил уйти, взяв в команду 24-летнего земляка Шику Серру.
Начиналась агония. "F8 получился очень быстрой машиной, - говорил Росберг. - И в команде работали прекрасные люди - Харви, Пит Уорр и механики. Но в 81-м, вместо того чтобы делать хорошие машины, мы все сражались за то, на что в первую очередь потратить скудные финансы. Жаль, потому что эти люди способны были наладить дело".
Что они и доказали через год: Росберг стал чемпионом в Williams, Постлтуэйт построил лучшую машину чемпионата в Ferrari, Уорр удержал на плаву осиротевший после смерти Чэпмена Lotus. В Ридинге же - здесь, в бывших помещениях Wolf, располагалась теперь "национальная бразильская команда" - все шло к скорому и неминуемому концу. Печальному, разумеется.

Модифицированная Гэри Томасом F8C оказалась совершенно беспомощной. 13 раз в сезоне-81 Росберг и Серра не сумели пройти квалификацию. И лишь пять раз добрались до финиша - без единого очка. Через год F8D и F9, сработанная Давилой и Тимом Райтом, добыли-таки очко -


Серра финишировал шестым в Бельгии. Но это был конец
"Думаю, как большинство гонщиков, Эмо полагал, что у хозяина команды работа гораздо легче, - подвел итог восьмилетней истории "национальной бразильской" Рамирес. - Ведь что делает водитель, когда не участвует в гонках или испытаниях? Валяется на пляже или считает заработанные деньги. А посмотрите на Рона Денниса, к примеру. Годы и годы он работает без отпуска по 20 часов в день. Как и любой менеджер успешной команды Ф-1 - Энцо Феррари, Фрэнк Уильяме люди точно такие же. Здесь необходима абсолютная самоотверженность. Как раз ее-то Эмо и не хватало. Он оставался просто гонщиком - пусть и очень хорошим. Уже руководя гоночной "конюшней", он находил время для другого бизнеса. Но так делать нельзя".
Лучшей эпитафии гоночной команде братьев Фиттипальди не придумаешь. Кончилось же все в один тихий осенний вечер в Ридинге. В пустом сборочном цехе Fittipaldi сидели трое - сам Эмо, его старый друг Давила и бывший кладовщик команды Майк Коннор, последний менеджер "конюшни". Сидели в полной темноте - электричество отключили за неуплату...

По материалам А.Мельника, Формула

Команда основана в 1973 г.
В Формуле-1 с 1975 г. (в 1975-1979 гг. выступала в чемпионате мира под названием Copersucar).
Дебют в гонке Гран При заводского автомобиля: 1975 г.: Гран При Аргентины - Вильсон Фиттипальди (сход)
Последняя гонка Гран При до 2001 года: 1982 г.: Гран При Италии- Шику Серра (11-е место)
Руководители: Вильсон Фиттипальди в 1975 г., Вильсон и Эмерсон Фиттипальди в 1976-1982 гг.
Штаб-квартира: Сан-Паулу, Бразилия
Европейская база: Ридинг, Великобритания
Количество Гран При: 104
Общее число стартов машин в гонках: 123
Лучший результат в квалификации: пятое место - 1976 г. Гран При Бразилии (Эмерсон Фиттипальди)
Лучший результат в гонке: второе место - 1978 г. Гран При Бразилии (Эмерсон Фиттипальди)