Главная страницаNGepard



Вернуться на главную страницу
 
 
11.10| Экономика: дОроги дорОги.

Хороша дорога! Нам б такую...

Новые дороги потребуют частных денег. Эксперты считают, что дорожная проблема в России может быть эффективно решена только через механизм государственно-частного партнерства (ГЧП)

В перечне приоритетов для обеспечения роста национальной экономики строительство дорог занимает особое месте. Очевидно, что создание современной транспортной сети должно опережать процесс удвоения ВВП в добывающих, перерабатывающих и производящих отраслях. Транспортная составляющая – это то, что делает любой бизнес в реальном секторе не только более или менее эффективным, но и вообще целесообразным. Считается, что строительство дорог – это прерогатива государства, тем не менее федеральный бюджет перекладывает финансирование строительства федеральных и муниципальных дорог на регионы. Для последних же это непосильный груз из-за низких финансовых возможностей и отсутствия «длинных» денег.

Темпы дорожного строительства в стране сегодня составляют менее 1% в год, что не соответствует ни потребностям экономики, ни скорости прироста автопарка страны, который ежегодно увеличивается на 10%. В крупных городах автопользователи в среднем теряют до часа в сутки из-за дорожных заторов. Специалисты подсчитали, что общая сумма потерь и упущенной выгоды, связанных с недостаточной развитостью дорожной сети в России, составляет 450-500 млрд руб. в год. Несмотря на наличие большого числа интересных проектов в этой сфере, вопрос упирается в финансирование. Даже те проекты, которые включены в целевые или адресные федеральные программы, регулярно недофинансируются. Причина в том, что федеральные власти не готовы рисковать бюджетными средствами, которые должны быть буквально зарыты в землю на 15-20 лет (именно таков срок окупаемости дорожных объектов).

«Ситуация выглядит тупиковой, но это лишь на первый взгляд», – считают эксперты управляющей компании «РусТехКонсалтинг», которая специализируется на консалтинге в сфере дорожного хозяйства. По мнению специалистов, необходимо изменить подход к решению проблемы: перестать ставить перед собой глобальную задачу модернизации национальной транспортной системы в целом, а решать дорожную проблему локально. Для этого, во-первых, требуется ранжировать существующие в дорожной отрасли проекты по приоритетности с учетом их экономической и технической целесообразности, стратегической значимости, социального эффекта. Во-вторых, начать на практике использовать механизм государственно-частного партнерства и осуществить в России идею платных дорог. И то и другое давно и успешно применяется в мире при реализации крупных инфраструктурных проектов. В странах, где уже наработан богатый практический опыт сотрудничества в рамках PPP (Public Private Partnerships), этот процесс достаточно продвинут и формализован в плане нормативной базы. Теперь, с принятием закона «О концессионных соглашениях», и в России появилась правовая база.

«Если говорить конкретно о ГЧП в дорожном строительстве, то для реализации проекта на основе конкурса может привлекаться управляющая компания, которая организует реализацию проекта, – поясняет директор по стратегическому планированию УК «РусТехКонсалтинг» Николай Серегин. – Именно эту роль готова взять на себя наша структура». Но сначала надо определить объемы финансирования, рационализировать денежные потоки и просчитать риски по планируемым проектам. Ведь платную дорогу, например, можно строить в течение 2-4 лет, а затем эксплуатировать в течение 20-30 лет. Рассчитывается также и цена, которую заплатят автомобилисты за пользование дорогой. При этом, делая предварительные расчеты, надо учитывать тот факт, что эта цена должна быть и коммерчески, и социально приемлема».

По мнению специалистов УК «РусТехКонсалтинг», в России есть реальные проекты, готовые к реализации через механизм ГЧП. Они связаны в основном с достройкой ключевых дорожных и мостовых объектов, находящихся в определенной степени готовности, но по разным причинам замороженные. «Я только что вернулся из Волгограда с международного инвестиционного форума, где дорожная проблема активно обсуждалась, и там есть два таких объекта, по достройке которых местные власти проявляют заметную инициативу, – сообщил Николай Серегин. – Первый объект – мост через Волгу (недострой 14-летней давности), где основной объем работ выполнен на 70%. Мост свяжет правый и левый берег Волги в местах подхода основных автодорожных путей, идущих с Юга России в Среднюю Азию, что позволит развить важнейший транзитный коридор, поэтому завершение строительства этого моста – вопрос защиты национальных экономических интересов».

Второй объект, который в «РусТехКонсалтинге» приводят как перспективный, – строительство автотрассы, которая решит проблему транспортного обхода Волгограда и объединит две важнейшие федеральные магистрали Юга России, обеспечивающие транзитный поток из Центральной части России на Астрахань, Кавказ, в порты Каспийского моря. Экономика проекта предварительно просчитана: затраты на строительство 40 км четырехполосной магистрали составят 7-8 млрд руб. Срок реализации – два года. Эффект налицо – он выражается в серьезном увеличении пропускной способности и снижении себестоимости перевозок, решении социальных и экологических проблем. Оптимальной финансовой схемой по этому проекту, считает г-н Серегин, может стать целевое финансирование из бюджета или из средств создаваемого государством Инвестфонда в размере около 60% от общей суммы затрат.

Необходимость участия государства консультанты связывают с вопросом рисков и сроков окупаемости. Частный инвестор в этом случае сможет окупить свою часть вложений за 20-30 лет, что на объектах транспортной инфраструктуры при существующих финансовых рисках является вполне приемлемым сроком. Условием возвратности инвестиций станет введение платы за проезд (уровень которой согласуется с властями и на первом этапе, возможно, будет дотироваться государством). Если проект будет осуществляться на концессионной основе, частный инвестор получит коммерческую выгоду от последующей эксплуатации дороги и использования возможностей коммерческой эксплуатации придорожной полосы.

По материалам RBCdaily

 

 

• Ссылки по теме
- 04.10.2005| Продажи Nissan в России за 9 месяцев выросли на 73,6%
- 08.09.2005| АвтоВАЗ растёт.
- 04.09.2005| Экономика: GM и Ford могут стать банкротами?
- 17.08.2005| Экономика: АвтоВАЗ устоит перед иномарками.


Вернуться на главную страницу
 
  Rambler's Top100
::Разработка и поддержка: NGWstudio
Hosted by uCoz