Хороша дорога! Нам б такую...
|
Новые дороги потребуют частных денег. Эксперты считают,
что дорожная проблема в России может быть эффективно
решена только через механизм государственно-частного
партнерства (ГЧП)
В перечне приоритетов для обеспечения роста национальной
экономики строительство дорог занимает особое месте.
Очевидно, что создание современной транспортной сети
должно опережать процесс удвоения ВВП в добывающих,
перерабатывающих и производящих отраслях. Транспортная
составляющая – это то, что делает любой бизнес в реальном
секторе не только более или менее эффективным, но и
вообще целесообразным. Считается, что строительство
дорог – это прерогатива государства, тем не менее федеральный
бюджет перекладывает финансирование строительства федеральных
и муниципальных дорог на регионы. Для последних же это
непосильный груз из-за низких финансовых возможностей
и отсутствия «длинных» денег.
Темпы дорожного строительства в стране сегодня составляют
менее 1% в год, что не соответствует ни потребностям
экономики, ни скорости прироста автопарка страны, который
ежегодно увеличивается на 10%. В крупных городах автопользователи
в среднем теряют до часа в сутки из-за дорожных заторов.
Специалисты подсчитали, что общая сумма потерь и упущенной
выгоды, связанных с недостаточной развитостью дорожной
сети в России, составляет 450-500 млрд руб. в год. Несмотря
на наличие большого числа интересных проектов в этой
сфере, вопрос упирается в финансирование. Даже те проекты,
которые включены в целевые или адресные федеральные
программы, регулярно недофинансируются. Причина в том,
что федеральные власти не готовы рисковать бюджетными
средствами, которые должны быть буквально зарыты в землю
на 15-20 лет (именно таков срок окупаемости дорожных
объектов).
«Ситуация выглядит тупиковой, но это лишь на первый
взгляд», – считают эксперты управляющей компании «РусТехКонсалтинг»,
которая специализируется на консалтинге в сфере дорожного
хозяйства. По мнению специалистов, необходимо изменить
подход к решению проблемы: перестать ставить перед собой
глобальную задачу модернизации национальной транспортной
системы в целом, а решать дорожную проблему локально.
Для этого, во-первых, требуется ранжировать существующие
в дорожной отрасли проекты по приоритетности с учетом
их экономической и технической целесообразности, стратегической
значимости, социального эффекта. Во-вторых, начать на
практике использовать механизм государственно-частного
партнерства и осуществить в России идею платных дорог.
И то и другое давно и успешно применяется в мире при
реализации крупных инфраструктурных проектов. В странах,
где уже наработан богатый практический опыт сотрудничества
в рамках PPP (Public Private Partnerships), этот процесс
достаточно продвинут и формализован в плане нормативной
базы. Теперь, с принятием закона «О концессионных соглашениях»,
и в России появилась правовая база.
«Если говорить конкретно о ГЧП в дорожном строительстве,
то для реализации проекта на основе конкурса может привлекаться
управляющая компания, которая организует реализацию
проекта, – поясняет директор по стратегическому планированию
УК «РусТехКонсалтинг» Николай Серегин. – Именно эту
роль готова взять на себя наша структура». Но сначала
надо определить объемы финансирования, рационализировать
денежные потоки и просчитать риски по планируемым проектам.
Ведь платную дорогу, например, можно строить в течение
2-4 лет, а затем эксплуатировать в течение 20-30 лет.
Рассчитывается также и цена, которую заплатят автомобилисты
за пользование дорогой. При этом, делая предварительные
расчеты, надо учитывать тот факт, что эта цена должна
быть и коммерчески, и социально приемлема».
По мнению специалистов УК «РусТехКонсалтинг», в России
есть реальные проекты, готовые к реализации через механизм
ГЧП. Они связаны в основном с достройкой ключевых дорожных
и мостовых объектов, находящихся в определенной степени
готовности, но по разным причинам замороженные. «Я только
что вернулся из Волгограда с международного инвестиционного
форума, где дорожная проблема активно обсуждалась, и
там есть два таких объекта, по достройке которых местные
власти проявляют заметную инициативу, – сообщил Николай
Серегин. – Первый объект – мост через Волгу (недострой
14-летней давности), где основной объем работ выполнен
на 70%. Мост свяжет правый и левый берег Волги в местах
подхода основных автодорожных путей, идущих с Юга России
в Среднюю Азию, что позволит развить важнейший транзитный
коридор, поэтому завершение строительства этого моста
– вопрос защиты национальных экономических интересов».
Второй объект, который в «РусТехКонсалтинге» приводят
как перспективный, – строительство автотрассы, которая
решит проблему транспортного обхода Волгограда и объединит
две важнейшие федеральные магистрали Юга России, обеспечивающие
транзитный поток из Центральной части России на Астрахань,
Кавказ, в порты Каспийского моря. Экономика проекта
предварительно просчитана: затраты на строительство
40 км четырехполосной магистрали составят 7-8 млрд руб.
Срок реализации – два года. Эффект налицо – он выражается
в серьезном увеличении пропускной способности и снижении
себестоимости перевозок, решении социальных и экологических
проблем. Оптимальной финансовой схемой по этому проекту,
считает г-н Серегин, может стать целевое финансирование
из бюджета или из средств создаваемого государством
Инвестфонда в размере около 60% от общей суммы затрат.
Необходимость участия государства консультанты связывают
с вопросом рисков и сроков окупаемости. Частный инвестор
в этом случае сможет окупить свою часть вложений за
20-30 лет, что на объектах транспортной инфраструктуры
при существующих финансовых рисках является вполне приемлемым
сроком. Условием возвратности инвестиций станет введение
платы за проезд (уровень которой согласуется с властями
и на первом этапе, возможно, будет дотироваться государством).
Если проект будет осуществляться на концессионной основе,
частный инвестор получит коммерческую выгоду от последующей
эксплуатации дороги и использования возможностей коммерческой
эксплуатации придорожной полосы.
По
материалам RBCdaily
|