Lotus 99T

Айртон Сенна победил в ГП Монако. Впервые на болиде с активной подвеской и в предпоследний раз в истории Lotus...

"Бразильский Волшебник"

17 лет назад, 31 мая 1987 года была одержана первая победа на машине с активной подвеской и одновременно предпоследняя в великой истории команды Lotus...

"Активная подвеска" - эти слова были на устах всех специалистов Формулы 1 в 1987 году. Система, установленная на машинах Lotus, на протяжении всего сезона привлекала всеобщее внимание и была, по мнению знатоков, весьма перспективна. Но, к сожалению, она так и не стала для легендарной конюшни той палочкой-выручалочкой, которая смогла бы вернуть ее обратно на вершину.

Впервые интерес к управляемой подвеске возник у команды в 1981 году, еще при жизни Колина Чепмена. Исследования проводились совместно со специалистом по авиационным системам Дэйвом Уильямсом и привели к созданию управляемого аналоговым компьютером устройства Mark I, которое прошло обкатку на специальном экспериментальном шасси. Затем настал черед аналогово-цифровой версии Mark II, использовавшейся не только на тестах, но и на двух гонках в 1983 году. Последняя разработка - полностью цифровая Mark III - создавалась для применения не столько на гоночных, сколько на обычных дорожных автомобилях, но обстоятельства сложились так, что именно ей пришлось пройти настоящую проверку боем в реальных условиях Формулы 1.

Сезон 1987 года стал для Lotus временем больших перемен - у команды сменились главный спонсор (желтый цвет Camel пришел на смену черному JPS) и поставщик моторов. В конструкцию шасси пришлось внести ряд изменений, вызванных применением мощных силовых агрегатов Honda. В частности, была создана новая, работаюшая на большем числе оборотов, коробка передач. Однако уже на первых предсезонных тестах команду ожидал не очень приятный сюрприз. Айртон Сенна, едва успев вывести на трассу свой Lotus 99T. почувствовал очень сильную вибрацию и сразу вернулся в боксы, будучи уверен, что двигатель вот-вот выйдет из строя. Его новый напарник, ранее уже знакомый с работой моторов Honda Сатору Накадзима, напротив был удивлен: "О чем вы беспокоитесь? Все нормально. Разве двигатели Формулы 1 могут вести себя иначе?" Оказалось, что вибрация - это отличительная черта всех японских агрегатов, и инженерам пришлось заново проводить тщательную проверку всех элементов конструкции на способность выдержать такую сильную тряску.

На тех же тестах в Рио на одном из шасси для испытаний была смонтирована активная подвеска, которую Сенна сразу же посчитал очень многообещающей и перспективной. В команде, надеясь хоть чем-то удержать у себя Айртона, решили пойти на риск и, сделав ставку на эту систему, установили ее на всех машинах. Устройство представляло собой четыре гидравлических привода (по одному на каждое колесо), управляемых специальными высокоточными клапанами, сигналы на которые подавал компьютер, обрабатывавший данные от многочисленных датчиков. Для поддержания давления был необходим насос, который отбирал часть мощности мотора и повышал расход топлива, что являлось одним из недостатков системы. Потенциал активной подвески был огромен, но реализовать команда могла лишь малую его часть. От датчиков поступало такое огромное количество информации, что обработать ее всю было просто физически невозможно. Параметры, подобранные на одной трассе, совершенно не работали на остальных и, в результате, на настройку системы уходили практически все тренировочные и квалификационные сессии каждого Гран При.

Обе победы Сенны в том году были завоеваны на медленных трассах с неровным покрытием, наиболее подходивших Lotus 99Т. В Монако, стартовав со второй позиции, бразилец сначала преследовал лидировавшего Мэнсела, а затем, после его схода, легко довел гонку до победного конца. Через три недели, в Детройте, Айртон выиграл за счет того, что сумел проехать всю дистанцию на одном-единственном комплекте резины, ни разу не заехав в боксы. Конечно, активная подвеска сыграла свою роль, но была ли она решающим фактором тех побед? Руководивший в те годы командой Питер Райт говорил об этой системе: "Способствует ли она облегчению труда гонщика? Да. Улучшает ли она сцепление колес с трассой? Мы не уверены. Нам казалось, что оно должно было увеличиться сильнее. Износ шин? Я опять не уверен. Он очень сильно зависит от того, как гонщик управляет машиной". Одно можно было сказать точно - система была работоспособна и достаточно надежна.

Третье место в Кубке конструкторов по окончании сезона стало максимумом того, что удалось достичь команде. Из шести построенных шасси Lotus 99T три участвовали в гонках, два - в тестах в Великобритании, а одно было отправлено в Японию. Инженеры Honda не только испытывали на нем свои моторы, но и присматривались к перспективам команды с целью дальнейшего сотрудничества. А перспективы эти оказались весьма безрадостными. Сенна, несмотря на третье место в личном зачете, все равно покинул команду, а июньская победа в Детройте (кто бы мог тогда об этом подумать!) стала последней не только в 1987 году, но и во всей долгой истории Lotus.

Lotus 99T Дебют: 12 апреля 1987 года, ГП Бразилии Побед в Гран При: 2 Конструкторы: Жерар Дюкаруж, Мартин Огилви Двигатель: Honda RA166E/RA177G Turbo, 6-цилиндровый, V-образный, рабочий объём 1500куб.см, мощность 900-950 л.с.(гоночный вариант) Коробка передач: Lotus/Hewland Tl200, механическая, 6-скоростная Покрышки: Goodyear Масса машины: 540 кг

По материалам: А.Колбасин, Grand Prix