33 года назад, 14 мая 1972 года была одержана последняя победа на шасси марки BRM.

Воскресный день 14 мая 1972 года выдался в Монако ненастным. С утра с небес лились потоки воды. Казалось, сама природа бросала гонщикам вызов, и его смело принял француз Жан-Пьер Бельтуаз. Он прекрасно стартовал со своей четвертой позиции, сразу же вышел в лидеры, оставив за спиной признанных мастеров "воды" Жаки Икса и Джеки Стюарта, и, не совершив ни единой ошибки, привел красно-белый BRM P160B к великолепной победе первой и единственной в его гоночной карьере, складывавшейся весьма непросто! Победе, поставившей его в один ряд с лучшими из лучших - надо ли объяснять, что такое выиграть на узких улочках Монте Карло в сильный дождь, лидируя с первого до последнего круга на отнюдь не самой лучшей машине!

Эта победа оказалась последней в истории некогда знаменитой команды. Всего их было семнадцать, причем, четыре, одержанные Грэмом Хиллом в 1962 году, принесли ему титул чемпиона мира, а команде - Кубок конструкторов. В конце 1970 года British Racing Motors снова была на подъеме - впервые за несколько лет ее гонщик Педро Родригес выиграл Гран При. Надежды на развитие достигнутого успеха были связаны с новой машиной, разработанной Тони Саутгейтом - BRM P160, ставшей дальнейшим развитием своей предшественницы, 153-й модели. Она получилась немного ниже, шире и легче, формы ее корпуса приобрели более отточенные, законченные очертания. К алюминиевому полумонококу крепился 12-цилиндровый V-образный двигатель собственной разработки, не очень новый, но еще позволявший в ходе модификаций получить немного дополнительной мощности. Для лучшей развесовки масляный бак с радиаторами был размещен под задним антикрылом. Коробка передач и подвеска подверглись кардинальной переработке, а нос машины после нескольких первых гонок приобрел характерную скошенную "долотообразную" форму.

Начало 1971 года складывалось не совсем удачно, но к середине сезона BRM достигла пика своей формы. В Австрии Йозеф Зифферт в пух и прах разбил всех соперников, записав на свой счет "Большой шлем" (поул-позиция, победа в гонке, быстрый круг и лидерство от старта до финиша). А через три недели состоялся знаменитый Гран При Италии, прославившийся самым плотным за всю историю финишем призеров - и вновь героем стал гонщик BRM. Питер Гетин сумел вырвать у соперников победу (единственную в своей карьере) с ничтожным преимуществом в одну сотую секунды. Второе место в Кубке конструкторов по итогам сезона стало лучшим достижением команды за последние шесть лет, но завершала она его на печальной ноте. Еще летом в гонке спортивных машин разбился Родригес, а в октябре во время незачетной гонки в Брэндс-Хетч за рулем BRM погиб Зифферт.

В 1972 году было заключено новое двухлетнее спонсорское соглашение, и машины сменили бело-коричнево-золотистые цвета Yardley на красно-белые одежды от Marlboro. Руководивший командой Луис Стэнли решил, воспользовавшись полученными деньгами, претворить в жизнь свои амбициозные планы - выставлять на каждом этапе по 5 машин. К чему это привело? Вспоминает Саутгейт: "Мы совсем запутались. В боксах постоянно находились две машины, мне нужно было говорить с гонщиками, вносить изменения в настройки, и к середине сессии я находился в состоянии истерики. Мы не могли понять, где чья машина. Я говорил гонщику в белом шлеме: "Эй, Пит! Ой, нет - это не Пит. Это Хоуден, или нет? А теперь, скажи, что мы делали с твоей машиной в последний раз?" В конце концов, я стал брать с собой магнитофон, чтобы записать все изменения, сделанные к концу дня".

Пестрый "табун" BRM состоял в том году из старых Р153, модернизированных Р160В (в них вместо 2-х разместились 4 топливных бака, толщина стенок кокпита и масса были приведены в соответствие с новыми требованиями) и новых, но не оправдывавших надежд, Р180. Победа Бельтуаза так и осталась единственным достижением команды, чьи двигатели явно уступали конкурентам. Проблемы с новой моделью вынудили провести еще одну модификацию старой, превратив ее в Р160С - на машины была установлена подвеска, разработанная для Р180. В течение года применялись воздухозаборники двух разных типов, в конструкцию шасси внесли множество других изменений, но все безрезультатно - команда откатилась на седьмое место в Кубке конструкторов.

В 1973 году от новой модели отказались совсем, а на трассах появились очередные модификации заслуженной Р160 - D и Е. Машина за три года изменилась до неузнаваемости - для увеличения прижимной силы применили широкий носовой обтекатель, а заднее антикрыло очень сильно сместили назад. Она еще позволяла побороться за очки, но о подиумах уже пришлось забыть. Конечный результат тот же - седьмое место по итогам сезона.

Всего за три года было выпущено 10 шасси Р160 разных модификаций, причем увидеть их на старте Гран При можно было и в 1974 году - команда никак не могла расстаться с машиной, с именем которой был связан последний в ее истории успех.

BRM Р160 (B,C,D,E) Дебют: 6 марта 1971 года, Гран При ЮАР Побед в Гран При: 3 Главный конструктор: Тони Саутгейт Двигатель: BRM Р142-60,12-цилиндровый, V-образный, рабочий объем 2998 куб.см, мощность 440 - 460 л.с. Коробка передач: BRM, механическая, 5-ти скоростная Покрышки: Firestone Масса машины: 540 (1971), 560 (1972), 580 (1973) кг

По материалам: А.Колбасин, Grand Prix